Élaboration de la feuille de route mobilité durable en Côte d’Ivoire, Ministère des Transports de la République de Côte d’Ivoire

Élaboration de la feuille de route mobilité durable en Côte d’Ivoire, Ministère des Transports de la République de Côte d’Ivoire

Auteur : Ministère des Transports de la République de Côte d’Ivoire

Type de Publication : Rapport

Date de publication : Juillet 2019

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*Les Wathinotes sont des extraits de publications choisies par WATHI et conformes aux documents originaux. Les rapports utilisés pour l’élaboration des Wathinotes sont sélectionnés par WATHI compte tenu de leur pertinence par rapport au contexte du pays. Toutes les Wathinotes renvoient aux publications originales et intégrales qui ne sont pas hébergées par le site de WATHI, et sont destinées à promouvoir la lecture de ces documents, fruit du travail de recherche d’universitaires et d’experts.

En 2016, le secteur des transports représentait environ 23% des émissions globales de carbone dues à la combustion d’énergie. La majorité des émissions de carbone dans le secteur des transports provient du transport routier, qui représente environ les trois quarts des émissions de carbone des transports, soit environ 6 GT d’émissions directes de carbone en 2017. Depuis 2000, les émissions du transport routier ont augmenté de 2% par an, faisant de ce sous-secteur l’un des secteurs d’émissions affichant la plus forte croissance au cours des cinquante dernières années.

Depuis 2000 la croissance des émissions de carbone des transports routier provient exclusivement des pays non membres de l’OCDE. La part des émissions provenant des pays non membres de l’OCDE est passée de 31% en 2000 à 47% en 2015 et la croissance s’est majoritairement concentrée dans les pays d’Asie et d’Afrique où les émissions de carbone du transport routier ont doublé. La Côte d’Ivoire affiche un dynamisme particulièrement fort ces dernières années, avec un taux de croissance moyen annuel du PIB de 9% sur la période 2012-2016, en faisant la première puissance économique de l’UEMOA.

Cette dynamique n’est pas dissociable d’une urbanisation rapide : plus de la moitié de la population ivoirienne vit en ville et cette proportion devrait atteindre deux tiers en 2050, notamment avec l’expansion d’Abidjan qui abritera plus de 10 millions d’habitants. De la même façon 80 % des entreprises formelles du pays se concentrent à Abidjan. Pourtant, difficile d’imaginer une ville productive et efficiente quand les déplacements sont lents et onéreux. Aujourd’hui, à Abidjan, les ménages les plus pauvres, quand ils ne renoncent pas à se déplacer, dépensent en moyenne 20 à 30 % de leur revenu dans les transports et passent 200 minutes par jour à les utiliser ou les attendre.

Cette dynamique n’est pas dissociable d’une urbanisation rapide : plus de la moitié de la population ivoirienne vit en ville et cette proportion devrait atteindre deux tiers en 2050, notamment avec l’expansion d’Abidjan qui abritera plus de 10 millions d’habitants

À ces coûts s’ajoutent les pertes de compétitivité pour les entreprises ainsi que l’insécurité et la pollution. Au bout du compte, il est estimé que le manque de mobilité au sein de l’agglomération d’Abidjan fait perdre jusqu’à 4-5 % de son revenu national à la Côte d’Ivoire (rapport Banque Mondiale). En Côte d’Ivoire, les émissions de gaz à effet de serre du transport routier ont presque triplé entre 2005 et 2016 -même si en comparaison avec la moyenne mondiale par habitant, son niveau d’émissions reste extrêmement réduit (0,1 tC02/an/habitant à comparer par exemple avec celui des transports routiers français à 1,7 tC02/an/habitant), le volume des déplacements restant encore limités.

La Contribution déterminée au niveau national de Côte d’Ivoire, soumise lors de la COP21, estime que la hausse des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports pourrait atteindre 25% d’ici à 2030, en faisant le 2éme poste d’émissions, à égalité avec l’agriculture et après la production d’électricité. Ainsi, la Côte d’Ivoire a inclus des actions d’atténuation ambitieuses dans le secteur des transports, notamment à travers la planification urbaine et les incitations à l’achat de véhicules peu polluants. Améliorer la mobilité urbaine devient donc un impératif économique et social, non seulement pour Abidjan mais pour l’ensemble de la Côte d’Ivoire.

Car en effet, les autres agglomérations ivoiriennes, bien que beaucoup plus petites qu’Abidjan, affichent également des taux de croissance rapides et sont des villes-relais essentielles pour éviter l’hypercéphalie de la capitale économique. Cette vision a besoin d’être accompagnée par un cadre institutionnel fort car les responsabilités sont aujourd’hui éparpillées entre diverses institutions gouvernementales, même si les évolutions sont rapides dans ce domaine. A ce titre, on notera que le gouvernement de Côte d’Ivoire a récemment adopté la création de l’Autorité de la Mobilité Urbaine dans le Grand Abidjan (AMUGA) « chargée de structurer, d’organiser, de réglementer, de fluidifier le trafic, de développer les capacités du réseau de transport public et de faciliter la mobilité de tous ».

La Contribution déterminée au niveau national de Côte d’Ivoire, soumise lors de la COP21, estime que la hausse des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports pourrait atteindre 25% d’ici à 2030, en faisant le 2éme poste d’émissions, à égalité avec l’agriculture et après la production d’électricité

Plusieurs projets pour l’amélioration de la mobilité dans le Grand Abidjan dont la gestion devrait être confiée à cette l’AMUGA sont en cours de mise en œuvre ; notamment un système intelligent de gestion de la circulation routière qui devrait être opérationnel fin 2019 et le BRT sur l’axe Yopougon – Bingerville financé par le Banque Mondiale. Mais alors que plus de 85 % des déplacements urbains en transport en commun se font dans les transports artisanaux et non conventionnés (taxis collectifs : wôrô-wôrô et minibus : gbaka), il n’est pas envisageable de penser une stratégie de la mobilité sans inclure ces acteurs privés ainsi que les organisations de la société civile et les usagers dans la réflexion afin de ne pas exclure davantage des populations vulnérables et de limiter les oppositions frontales.

S’il est préférable de donner la priorité à des modes de transport de masse sur les axes principaux des agglomérations, les délais nécessaires à cette transition ainsi que les limites inhérentes à ces modes de déplacement (premier et dernier kilomètres), nécessitent de phaser la transition en lien avec cette multitude d’acteurs économiques artisanaux et d’ouvrir plusieurs chantiers parallèles (démocratisation du vélo, opportunités du numérique pour faciliter l’intermodalité, etc.).

 

PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DES TRANSPORTS EN COTE D’IVOIRE

Le transport se trouve au cœur des politiques de développement économique de la Côte d’Ivoire, car il a contribué significativement au développement socio-économique du pays au cours des trente dernières années. En effet, l’économie nationale bénéficie de l’ensemble des quatre modes de transport (routier, ferroviaire, maritime et aérien). Elle dispose d’une façade maritime de 500 km et de deux ports (Abidjan et San Pedro), d’un réseau routier avec un linéaire de 82.090 km de routes dont plus de 6 600 km de routes revêtues, d’une liaison ferroviaire de 1 100 km reliant la Côte d’Ivoire au Burkina Faso et enfin d’un aéroport International qui ouvre le pays sur le reste du monde.

 

La problématique de l’environnement et la qualité de vie dans les transports

La problématique de l’environnement a tendance à être occultée par la problématique des contraintes à la mobilité, ne serait-ce que parce que les externalités sont différées dans le temps (la perte de temps est immédiate, mais l’effet sur la santé sera observé dans plusieurs années). Il est toutefois démontré que la pollution présente un réel enjeu de santé publique d’une part et de menace de la planète d’autre part. La Côte d’Ivoire présente ce paradoxe, comme la plupart des pays africains, d’un taux faible de motorisation, mais de phénomènes de pollution très élevés dans les villes, en raison :

➢ À Abidjan : d’importants phénomènes de congestion et de véhicules vieillissants ;

➢ Dans les villes secondaires : de véhicules vieillissants et du développement des véhicules à deux ou trois roues motorisées ;

➢ En zone rurale : du mauvais état des routes et de leurs impraticabilités en saison des pluies et du développement des véhicules à deux ou trois roues motorisées, comme dans les villes secondaires.

En lien avec la forte évolution de la motorisation (+ 10% par an sur les dernières années), l’enjeu de maîtrise de la pollution, qui passe en premier lieu par le renouvellement du parc de véhicules puis par l’amélioration des conditions de praticabilité des routes, doit être mis sur le devant de la scène. La qualité des produits pétroliers est également un levier important de maîtrise de la pollution liée au système. La Côte d’Ivoire a notamment signé un accord international pour restreindre l’importation de produits pétroliers à forts taux de sulfure.

Les initiatives pour la réduction des émissions dans les transports

Plusieurs initiatives sont portées vers l’utilisation de véhicules « propres » électriques ou au gaz. La SOTRA démarrer l’achat et la mise en circulation de bus roulant au gaz naturel et cette démarche constitue une opportunité pour la reconversion des autres véhicules. Le projet de BRT est-ouest d’Abidjan, financé par la Banque Mondiale, prévoit l’utilisation de bus électriques. Le projet de BRT pourrait bénéficier du retour d’expérience sur la mise en service de bus Bolloré au sein de l’université Félix Houphouët-Boigny à Cocody depuis 2013, même s’il s’agit de bus de moindre capacité et qui parcours des distances beaucoup plus faibles que ceux projetés pour le BRT.

Le projet de renouvellement des véhicules piloté par le FDTR depuis 2010 et la mesure de limitation de l’âge des véhicules importé ainsi que la limitation des durées d’exploitation des véhicules dédiés au transport de marchandises comme de personnes, constituent également une réponse importante à la réduction des émissions. Toutefois, les objectifs ambitieux du renouvellement de 50’000 véhicules en 5 ans (horizon 2020) sont compromis par le manque de moyens financiers dédiés de la structure ainsi que par les coûts encore élevés d’importation des véhicules.

Face à l’élan mondial en matière d’initiatives de taxation carbone et soucieuse d’apporter des solutions alternatives aux promoteurs de projets propres locaux, l’Autorité Nationale du Mécanisme pour un Développement Propre (ANMDP) a initié un certain nombre d’activités. En outre, celles-ci sont clairement mentionnées au niveau des outils à utiliser par la Côte d’Ivoire pour respecter ses engagements vis-à-vis du climat. (Rapport NDCs (Contributions Nationales Prévues)).

Les activités menées par ANMDP, à ce jour :

– réflexion sur l’opportunité de la mise en œuvre d’un marché carbone y compris l’instauration d’une taxe carbone en Côte d’Ivoire menée à travers un atelier organisé en novembre 2015 ;

– adhésion de la Côte d’Ivoire à la Coalition du Leadership sur le Prix du Carbone (CPLC), à Washington le 15 Avril 2016. Cette adhésion a ouvert officiellement la voie à suivre pour la mise en place d’une taxe en Côte d’Ivoire. Pour rappel, la CPLC est une initiative de la Banque Mondiale, officiellement lancée à la COP21 en Décembre 2015. Elle regroupe plus de 70 partenaires du secteur privé, 25 partenaires stratégiques, et plus de vingt gouvernements à ce jour ;

– adhésion de la Côte d’Ivoire au Partenariat de préparation (PMR) au Marché Carbone avec l’appui de la Banque Mondiale lors de l’Assemblée du PMR à Tokyo en Octobre 2017 ;

 

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